Os benefícios do porto de Rocha para a integração regional na América do Sul, por Ricardo Luigi e Gustavo Borges Ansani

A dois dias do fim de seu mandato presidencial, em um dos últimos atos de seu governo, o ex-presidente do Uruguai José Mujica assinou acordo com a Bolívia para a construção de um porto de águas profundas no departamento uruguaio de Rocha. Além dos ganhos diretos promovidos por esse tipo de tratativa, devem ser ressaltados os benefícios para a integração regional na América do Sul.

Pelo que foi firmado no dia 26 de fevereiro em Montevidéu, depois de alguns meses de estudo pretende-se iniciar a construção do porto, prevista para demorar dois anos.  Essa construção deverá ser acompanhada de uma dotação de infraestrutura entre os países acordantes. A partir daí o Uruguai viabilizará à Bolívia uma saída para o Oceano Atlântico.

O projeto está avaliado em US$ 500 milhões e será financiado parcialmente pelo Fundo de Convergência Estrutural do Mercosul (FOCEM). O FOCEM conta com um orçamento anual de US$ 100 milhões, rateado entre os países do Mercosul, e serve para financiar, sem direito a reembolso, projetos de infraestrutura e desenvolvimento socioeconômico na região. Ainda não se sabe de onde virá o restante do investimento.

Desde os anos 1970 os países da região têm realizado muitos projetos de infraestrutura no âmbito de processos de integração regional. Esse processo se intensificou bastante no início do Século XXI, com a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), atual Cosiplan, incorporada à Unasul.

Nesse contexto, os governos dos países sul-americanos vêm estudando medidas para impulsionar a integração do continente por meio de obras internacionais. Existem hoje no continente dezenas de projetos de infraestrutura com o intuito de promover e ampliar a integração regional.

Desde 2013 o ex-presidente uruguaio tentava viabilizar esse acordo com a Bolívia e com o Paraguai. Muito se especulou também sobre investimentos diretos do Brasil, via BNDES, em requisições feitas explicitamente por Mujica. Há ainda notícias de oferta do futuro porto a países como a Rússia. Entretanto, no final das contas, o que se conseguiu de concreto foi costurar esse acordo com o financiamento do Mercosul – que, sabe-se, não será suficiente para levar a obra adiante.

Para a Bolívia, saídas marítimas significam mais que apenas evidentes vantagens econômicas. Sem saída soberana para o mar desde que perdeu para o Chile a província de Antofagasta, na Guerra do Pacífico, no século XIX, os bolivianos lutam no tribunal internacional de justiça de Haia pela recuperação do território.

Para além dos benefícios comerciais, espera-se que o êxito de uma saída para o Atlântico alivie as tensões e aproxime a Bolívia da solução proposta pelo Chile, de uma saída para o Oceano Pacífico com soberania compartilhada, diminuindo os conflitos políticos entre esses dois países.

No campo dos benefícios comerciais diretos, a Bolívia poderá exportar o ferro de Mutún e alimentos, como a soja. Além disso, terão de ser organizadas estradas, hidrovias e ferrovias que conectem diretamente a Bolívia e o Uruguai, países não fronteiriços. Nesse ponto, a Bolívia contribuiria com a cessão de dormentes para a construção dos trilhos de futuras linhas ferroviárias.

No tocante à infraestrutura viária entre Bolívia e Uruguai, o Paraguai assume relevância especial. É inevitável que as vias que ligarão a Bolívia ao litoral uruguaio passem por território paraguaio. O Paraguai também poderia ceder dormentes para as ferrovias que possivelmente atravessarão seu território, além de já contar com importante conexão hidroviária com a Bolívia. Por mais que não tenha chegado a um acordo inicialmente, espera-se que o Paraguai acabe aderindo ao processo no futuro.

Para existir, essa rede de infraestrutura internacional requer a interação de povos e governos sul-americanos, gerando ganhos gerais para as nações.  Como José Mujica lembrou em entrevista recente, a integração regional é de extrema importância para os países da região. Entretanto, é preciso que as principais lideranças, Brasil e Argentina, mobilizem-se mais e diminuam seus entraves.

Algumas das principais polêmicas que envolvem o acordo sobre o porto de Rocha estão relacionadas a esses obstáculos. Dada a capacidade de investimentos, o Brasil se tornou, via BNDES, o maior financiador dos projetos de infraestrutura já implantados na América do Sul. Entretanto, além do difícil momento econômico que atravessa, o país tem que lidar com a forte oposição da opinião pública e da mídia, que não transigem com esse tipo de atuação.

Além disso há o temor de que esse porto, repleto de vantagens locacionais, prejudique ainda mais os combalidos portos brasileiros. Entre os principais proveitos temos a possibilidade de acesso ao Pacífico pelo Estreito de Magalhães e o maior calado desse porto, com uma profundidade natural de 32m, permitindo que se atraquem navios de grande porte, os chamados Post-Panamax.

A ideia lançada pelo Uruguai prevê que esse novo porto tenha a administração compartilhada pelos países integrantes do Mercosul. Espera-se que essa seja uma motivação para o reaquecimento das relações dentro desse bloco regional e dos processos de integração da infraestrutura na América do Sul.

Ricardo Luigi é professor de Relações Internacionais da Universidade Paulista – UNIP (ricardoluigi@oi.com.br)

Gustavo Borges Ansani é graduando em Relações Internacionais da Universidade Paulista – UNIP (gansani11@hotmail.com)

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