El MERCOSUR y la crisis del sector automotriz: ratificando el sendero del desencanto, por Julieta Zelicovich

El MERCOSUR viene atravesando momentos difíciles. Si bien deben reconocerse avances significativos en materia de cooperación política y social en la última década, poco es lo que se ha avanzado en nuevas instancias de integración económica y comercial. La reciente prorroga del Acuerdo de Política Automotriz del Mercosur (PAM) en el marco de una creciente recesión de estos sectores industriales en las dos principales economías lleva a preguntarse acerca del rol de la integración en la evolución del desarrollo de la región. Nuestro argumento es que el bloque regional a la vez que continúa siendo el principal activo en las relaciones externas de los países que lo componen ha perdido potencialidad como articulador de respuestas ante los desafíos (económicos y comerciales) del siglo XXI, siendo la prórroga del acuerdo mencionado un ejemplo de ello.

En sus primeros 25 años el bloque regional atravesó diversas transformaciones: de proceso de complementación económica basado en “mecanismos sectoriales, graduales y flexibles de reducción de aranceles” (Bouzas y Pagnota, 2003: 44), en los 80; a regionalismo abierto, en los 90; y “regionalismo posliberal” a partir del 2001 (Serbin, et. al. 2012). En la década actual el bloque transita un proceso de desencanto. Probablemente motivados por la crisis financiera internacional, los países miembros del MERCOSUR se han enfocado en sus economías nacionales, priorizando sus mercados domésticos y poco han hecho (con la excepción de la aprobación del ingreso de Venezuela) por un fortalecimiento real del bloque. El resultado de estos casi 30 años marca un cuadro de situación donde los cuatro países tienen estrechas relaciones de interdependencia entre sí, las cuales resultan prioritarias respecto del resto del mundo, pero donde a la vez ninguno de los países miembros está dispuesto a ir demasiado lejos en los esquemas de integración profunda.

El principal activo del bloque es su mercado de regional. En materia comercial los efectos del Tratado de Asunción han sido el crecimiento del comercio intrazona a niveles sostenidos, pasando del 7% hacia fines de los 80 al 30% en 2013. Si se considera su composición, estos flujos adquieren mayor relevancia por su agregación de valor. En efecto, resulta concentrados manufacturas (60%), en oposición a la venta de productos primarios y manufacturas de poco valor agregado (70%) que caracterizan las exportaciones de estos países hacia otros destinos. No obstante, en la lista de pendientes restan la constitución plena de un único territorio aduanero, la existencia de una regulación común en materia de inversiones y la resolución de regímenes especiales como el del automotriz, entre otros.

En particular este sector recibió desde el inicio un tratamiento especial, quedando excluido de la zona de libre comercio entre las partes y de las posteriores políticas tendientes hacia la creación del mercado común. La lógica subyacente a esta política sostenía que en tanto MERCOSUR ofrecía para los países la posibilidad de contar como propio un mercado más grande, paralelamente, generaba el riesgo de que en el caso de existir asimetrías muy notorias alguno de los países viera desmantelada parte o toda su industria automotriz (Carrera y Sturzenegger,2000). Así se concibió el régimen específico del sector automotriz, con una estrategia de integración a nivel regional. Conforme señala Lucangeli (2008) en la determinación de la PAM tuvieron un papel central las terminales automotrices (principalmente extranjeras), quienes sostenían la necesidad de operar en un mercado “ampliado”, y protegido a la vez. La industria de autopartes (de carácter nacional) tuvo un notorio incremento a la par de ésta.

El acuerdo establecía ciertas restricciones arancelarias para las importaciones extrazona, y creaba un régimen especial intrazona. Se establecía un margen de preferencia del 100% entre las Partes signatarias del Acuerdo, siempre que satisficieran los requisitos de origen (60%) y las demás condiciones allí estipuladas. El elemento más importante era el de la flexibilidad (flex): un compromiso de equilibrios relativos entre las exportaciones y las importaciones según el cual “ el país que se propusiera concretar el máximo de las exportaciones permitidas por el nivel porcentual de flexibilización acordado para cada año, se compromete a importar del otro país, por lo menos, el nivel mínimo”. Por fuera de esos márgenes, el comercio quedaba sujeto a los aranceles, con la baja de competitividad para los productos involucrados, lo que desalentaba esas operaciones.

Con el tiempo y con las recurrentes prórrogas del acuerdo, el flex quedó definido de manera de que por cada dólar que Brasil importaba por el complejo automotor (autos y autopartes) desde Argentina, podía exportar 1,95 dólar. En tanto que  las exportaciones argentinas hacia Brasil podrán alcanzar un monto equivalente a 2,5 de las importaciones desde ese país.

En los últimos años, el esquema permitió a la industria  incrementar mucho la producción, pero limitó la integración nacional de partes y piezas. En sí el comercio entre Argentina y Brasil se volvió altamente interdependiente, siendo que las exportaciones del primero al segundo explican el 88% de la partida, en tanto que las de Brasil a Argentina, el 75% respectivamente. El problema yace en el saldo de la balanza comercial, deficitaria de manera sostenida para Argentina. En 2013 Argentina si bien tuvo superávit por la venta de autos terminados de 389 millones de dólares, éste no logró compensar el déficit de 2767 millones de dólares que tuvo el comercio de autopartes. Y esos casi 2400 millones de dólares son el eje principal de los 3100 millones de dólares que Argentina tuvo de déficit el año pasado en el intercambio comercial.

Por este motivo, en el contexto del vencimiento del régimen vigente (30/06) la búsqueda de un nuevo acuerdo en el sector automotor, con una tasa revisada de flexibilidad, aparecía como una cuestión central en lo que respecta a la necesidad de alcanzar un equilibrio comercial entre ambas naciones, y repensar el papel del bloque regional en la gestión de las cadenas regionales y globales de valor. Sin embargo el contexto resultó adverso a este proyecto: las negociaciones de política comercial externa en circunstancias de crisis nunca resultaron sencillas, y el caso del régimen automotriz no fue la excepción.

Durante los primeros meses de 2014 la industria tanto en Brasil como en Argentina atravesó un proceso de recesión. Los indicadores del comercio exterior presentaron números negativos para ambos países. En Argentina, la producción automotriz presentó una caída del 26,2% interanual en marzo 2014 donde influyó tanto la contracción de las ventas a concesionarios de origen nacional (-31,7%) como de las exportaciones (-30,8%). Éstas en los primeros tres meses del año acumulan una contracción de 17,8%. En Brasil la caída en la producción del sector automotriz fue del 13,7% interanual e influyó fuertemente sobre el nivel de actividad. Las exportaciones de las manufacturas se contrajeron un 7,1% en el acumulado anual, impulsadas principalmente por la baja de automóviles y autopartes (además de aviones, combustibles, y azúcar). En el caso argentino se encuentra justificada esta caída en una baja general de los sectores industriales, la inflación y las modificaciones en el tipo de cambio. En el caso de Brasil, se conjugan una baja en las expectativas de los consumidores, con el mantenimiento de altas tasas de interés, una suba en la inflación, y una baja tasa de crecimiento.

Así la respuesta de la política frente a esta situación fue el mantenimiento del status quo, prorrogándose un año más el acuerdo, y posponiéndose un año más la discusión de las estrategias de desarrollo conjuntas en el marco del proceso de integración. La contracción del comercio bilateral (entre el 16% y  18% entre enero y marzo 2014) actuó como un contra-incentivo para que Argentina y Brasil pudieran afrontar modificaciones en sus marcos de políticas regionales, aunque fue lo suficientemente vinculante para mantener la situación actual. Como consecuencia, el bloque pospuso, una vez más,  su capacidad de dar respuestas conjuntas a desafíos comunes, ratificando el sendero del desencanto.

Bibliografía

BOUZAS, Roberto y PAGNOTA, Emiliano (2003). Dilemas de la Política Comercial Externa Argentina. Buenos Aires: Ed. Siglo XXI.

CARRERA, Jorge y STURZENEGGER, Federico (2000). Coordinación de políticas macroeconómicas en el MERCOSUR. Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica.

LUCANGELI, Jorge (2008). “MERCOSUR: progresa la integración productiva”. Revista del CEI, n° 11, pp 23-39.

SERBIN, Andrés; MARTINEZ, Laneydi; y RAMAZINI, Haroldo (2012). El regionalismo “post-liberal” en América Latina y el Caribe: Nuevos actores, nuevos temas, nuevos desafíos. Buenos Aires: Coordinadora Regional de Investigaciones Económicas y Sociales (CRIES).

Julieta Zelicovich es doctora en Relaciones Internacionales por la Universidad Nacional de Rosario, Argentina. ( jzelicovich@yahoo.com.ar)

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